Tholen - “Een gemiddelde goederentrein kan 56 vrachtauto’s vervangen,” laat Prorail op haar website weten. Na lopen en fietsen, geeft de trein van alle vervoersvormen de minste CO2-uitstoot. Toch werd in 2021 – het Europees jaar van het Spoor – maar 11 procent van alle goederen in Europa per trein vervoerd.
Niet als het aan Fred Lessing ligt, Director Intermodal Solutions bij FreshRail, dat zich richt op het vergroenen van verslogistiek door de modal shift naar spoor te faciliteren. Hoewel hij in het goederenvervoer per spoor veel mogelijkheden ziet, merkt hij ook dat er nog een aantal struikelblokken te verhelpen zijn.
Fred Lessing, Director Intermodal Solutions bij FreshRail
“De modal shift is erg belangrijk voor de carbon foot print en op het moment dat je echt voor trein kiest – en dan heb ik het over langere afstanden – dan is er los van de kosten, 70 tot 90 procent CO2-besparing.” Ook op het gebied van kosten ziet Fred, als een bedrijf er echt voor gaat, een besparingsmogelijkheid van 20 tot 30 procent en ook is er ruimte voor het verder terugdringen van de CO2-uitstoot.
Zo geeft hij tijdens de recente editie van het Agri & Food Logisitiek Congres aan dat bij veel projecten die FreshRail opzet, het uiteindelijke doel is om tot zero emission te komen. Daarbij is het richtpunt 80 procent van het vervoer per spoor laten plaatsvinden. Voor de overige 20 procent wordt een vrachtwagen ingezet. “Om te zorgen dat de trein altijd vol is en dat je flexibiliteit in volume met een vrachtwagen kunt geven.”
Break-even vanaf 700 km
Toch wordt nog niet zo vaak voor goederenvervoer per spoor gekozen. Eén van de struikelblokken die Fred daarbij ziet is het break-evenpunt dat op het moment rond de 700 kilometer ligt. Dat die afstand zo lang is heeft te maken met hoe het treinvervoer is opgezet. Hij geeft aan dat dit vaak ofwel een companytrein is die exclusief voor één klant rijdt, of er is een route die van terminal tot terminal loopt, waarbij het voor- en natraject zelf moet worden ingevuld.
En dat brengt kosten met zich mee. Fred maakt onderscheid tussen het daadwerkelijke vervoer per spoor en het voor- en natraject. “Railtransport is goedkoper dan wegtransport. Dat zit misschien rond de 50 cent per kilometer. Maar er is ook het voor- en natraject dat naast truck bestaat uit het shunten (op een zijspoor rangeren) van de trein. Vaak moet een andere locomotief gebruikt worden om op de terminal te komen. Die zijn per kilometer veel duurder dan een gewone locomotief voor lange afstanden.”
Hub als oplossing
Voorlopig zorgen kortere afstanden daardoor dus voor hogere kosten. Een horde die nog genomen moet worden. “Iedereen wil groen, maar eigenlijk mag het niets meer kosten.” Een oplossing om het goederenvervoer per spoor rendabeler te maken, ziet Fred in het creëren van een hub op de terminal, eventueel inclusief distributiecentrum. “Dan zakt die 700 kilometer gelijk al met een paar honderd kilometer. Het kan heel snel gaan op het moment dat je de logistiek anders inricht.”
“Onze strategie is om Rotterdam als hub te laten fungeren, waar verschillende transportstromen uit heel Europa kunnen consolideren om dan naar andere trajecten met volle treinen te rijden.” Fred vergelijkt het met de draaischijffunctie die Nederland ook heeft waar het gaat om wegtransport.
Connectie op maat voor AGF
Met een hub zou dat nog efficiënter kunnen en daarvoor heeft FreshRail al een locatie in de Rotterdamse haven op het oog. Fred geeft aan dat van daaruit het mogelijk is om op maat gemaakte connecties te maken. Het ontbreken daarvan is een ander struikelblok dat hij ziet, zeker waar het AGF betreft. “Op dit moment zijn de meeste treinconnecties niet gemaakt voor groenten en fruit. Die hebben andere vertrek- en aankomsttijden en de leadtime en betrouwbaarheid zijn niet wat je wil. Dus uiteindelijk wil je iets maken speciaal voor dit product.”
Ook zonder die op maat gemaakte verbinding regelt FreshRail voor een retailer in Scandinavië vracht per trein en Fred ziet dat het nog niet optimaal is. “Het duurt net een dag langer of het is niet wat de klant wil.” Toch is de retailer er veel aan gelegen om het vervoer per spoor te laten lopen. “Ze willen aan hun klanten laten zien dat ze hiermee bezig zijn."
"Ze hebben zelfs stickers laten maken die ze bijvoorbeeld op fruit plakken, waarop staat ‘ik heb de trein genomen’.” Fred stelt vast dat de klant ervoor gaat, maar dat rail een complexe vervoersmodaliteit is en het dus goed moet worden opgezet om de betrouwbaarheid te garanderen.
Trein kan sneller dan truck
FreshRail merkt dat vaak wordt gedacht dat de trein langzamer is dan de vrachtwagen. Dat zou volgens Fred niet nodig zijn, maar dan moet er wetgeving aangepast worden. “Op dit moment moeten goederentreinen stoppen voor andere treinen, vooral passagierstreinen. Om een passagierstrein twee tot drie minuten sneller te laten rijden, wordt er misschien een paar uur opgeofferd voor de goederentrein.
Dat maakt dat de goederentrein eigenlijk heel langzaam is. Op het moment dat je groenten en fruit transporteert, zou je daar voorrang moeten hebben. Zou dat veranderen, dan zou de trein sneller zijn dan twee chauffeurs op een vrachtwagen. Dat kan het verschil zijn. Het kan goedkoper en sneller. Dan zou de wereld er in een aantal jaren heel anders uit gaan zien.”
Dit artikel verscheen eerder in editie 5, 38e jaargang van Primeur. Zie hiervoor www.agfprimeur.nl.
Voor meer informatie:
Freshrail
Weena 690 Unit 16.13
3012 CN Rotterdam
T: 0650516310
www.freshrail.eu
fl@freshrail.eu